Article proposé par JeanClaudeGrognet, paru le 02/01/2007 21:46:25
Rubrique : L'attelage de Tradition, lu 4467 fois. Pas de commentaires
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L'omnibus hippomobile Ripert


 

 

 

L'omnibus hippomobile Ripert  par Eduard J. Belser,

 

 

Les différents systèmes de tramways hippomobiles

 

         Un tramway hippomobile n'est pas identique à un autre tramway hippomobile. Il suffit d'examiner les matériaux d'un peu plus près pour se rendre compte très vite qu'il existait trois systèmes fondamentaux:

 

1. le véritable tramway hippomobile circulant sur des rails;

2. le tramway hippomobile sans rails, plus correctement appelé «omnibus»;

3. le tramway hippomobile déraillable, apte à circuler tant sur des rails que dans la rue.

 

                   La faible résistance entre les roues en fer munies d'un rebord et les rails également en fer permettait l'utilisation de véhicules relativement grands. Le système était donc assez performant. Mais, cet avantage était le résultat d'investissements importants au niveau de l'installation des voies. La circulation n'était pas assez importante partout pour qu'ils soient justifiés.

        

                   De plus, il n'était pas possible de déplacer temporairement les voies ou de prévoir un détournement en cas de panne, ce qui constituait un désavantage. A l'occasion des festivités organisées pour fêter le 150èmeanniversaire des Transports Publics en 1985 à Bruxelles, on assista à la présentation d'une voiture de tramway d'origine avec une impériale (sièges sur le toit). Cette voiture présentant un écartement de roues normal (1435 mm) fut mise en service en 1869 par la Compagnie Morris sur un trajet desservant la porte de Schaerbeek, la rue Royale, la place du Trône, la place Louise et l'avenue Louise.

 

 

 

 

 

Voiture du tramway hippomobile avec impériale(sièges sur le toit) de 1869, attelée

de deux chevaux ardennais appartenant aux tramways bruxellois et présentée à

l'occasion de l'anniversaire de 1985.

 

 

                   Elle faisait partie d'une série de 26 voitures fabriquées en 1868 par Geo Starbuck &Co. à Birkenhead (Grande-Bretagne). Elle se trouve au Musée du Transport Urbain

Bruxellois, 364B, avenue de Tervueren, B-1150 Bruxelles. (On y accède par la ligne de métro B 1, direction Stockel, changer à la station Montgomery et emprunter le tram 39 ou le 44 jusqu'au dépôt de Woluwe.)

 

                   Des voitures très semblables circulèrent notamment sur la première ligne de tramway hippomobile suisse à voie normale ouverte en 1862 entre Genève et

Carouge. Des voitures plus légères sans impériale étaient normalement attelées à un cheval. Elles circulaient notamment en Suisse sur des voies étroites (1000 mm) à Bienne dès 1876, entre Neuchâtel et St. Blaise dès 1894 et à Zurich dès 1882 sur un réseau encore à voie normale à cette époque (1435 mm). La dernière des voitures du tramway hippomobile de Neuchâtel se trouve aujourd'hui au Musée des Transports Urbains, 60 avenue Sainte-Marie, F-94160 Saint-Mandé (à 10 minutes à pied de la station de métro parisien «Porte Dorée ».

 

 

 

Cette voiture de tramway hippomobile attelée à l'origine à un seul cheval date de 1894 et desservait la ligne Neuchâtel- 5t. Blaise. Elle est attelée ici de deux franche-montagne.

(Photo:j.-B. Deillon)

 

                   Puisqu'il n'était nul besoin d'installer un réseau de voies coûteuses, le tramway

hippomobile sans Falls exigeait des investissements moindres que le tramway sur rails. Mais, la résistance supérieure offerte par le revêtement de la rue exigeait même dans le cas de voitures plus légères un équipage composé de deux chevaux, ce qui rendait l'exploitation du système plus coûteuse en comparaison du système de tramway sur rails. Les trajets étaient libres et les obstacles pouvaient être évités.

 

 

                   A Marseille, la carrosserie Ripert remporta un vif succès au cours des années 1870 et 1880 grâce à la construction d'un omnibus tiré par des chevaux qui imitait de très

près les véritables tramways hippomobiles roulant sur rails. Ces voitures appelées Tram Omnibus Car Ripert circulaient dans de nombreuses villes françaises et de pays avoisinants comme Marseille, Toulouse, St. Etienne, Dijon, Lyon et Bâle. Dès les années 1860, l'utilisation de tramways hippomobiles mixtes permit de combiner les avantages des deux systèmes.

 

 

                   Ces véhicules étaient fondamentalement semblables aux tramways sans rails ou aux omnibus hippomobiles. Ils étaient également munis, sur un bras de l'avant-train, d'une roue en fer pourvue d'un rebord qui pouvait être introduite dans la rainure  des rails du tramway et qui permettait ainsi de diriger le véhicule. Les voitures circulaient sur rails à l'intérieur des villes, sur de fortes côtes ou dans des rues étroites; ils pouvaient les quitter lorsqu'ils circulaient en banlieue ou pour céder le passage.

 

 

 

 

 

 

Ce tram omnibus hippomobile Ripert circulait dans la ville de St. Etienne (France).

Il est semblable en tout points (- sauf inscription et construction du toit -) aux véhicules fermés qui circulaient à Bâle (Suisse).

 

 

                   Dans la seconde moitié du 19ème siècle, ce système étaient très largement utilisé dans des villes comme Bruxelles, Hambourg et Berlin. A l'occasion des fêtes organisées pour l'anniversaire célébré à Bruxelles, on put admirer un modèle reconstitué de ce type de véhicule.

 

 

 

Reconstitution d’un Tram Omnibus hippomobile déraillable de la Société Générale des Chemins de fer Economiques  (Belgique) attelé de 2 frisons. Le modèle original fut construit en1887 par la SA  La Métallurgie de Nivelles (Belgique)

 

 

 

Caractéristiques de la voiture RIPERT

 

                   La partie centrale de la caisse, construite symétriquement avec deux plates-formes ouvertes, de la voiture Ripert était parfaitement semblable à celle du véritable tramway hippomobile fonctionnant sur rails. Les larges fenêtres de la voiture Ripert conféraient au véhicule une allure de légèreté et d'élégance. En règle générale, les parois présentaient trois fenêtres plus petites, notamment pour ce qui est des voitures de Dijon. Des roues en bois, cerclées de fer, relativement grandes équipées de solides moyeux de bride étampés étaient intégrées pour leur partie supérieure dans les parois de la caisse. Le plancher en trois parties et une caisse taillée en biseau et placée sous la banquette de la plate-forme avant permettaient un braquage particulièrement important de l'essieu avant. Les véhicules Ripert pouvaient ainsi prendre des virages serrés dans les rues sinueuses des vieilles villes.

 

 

                   Les plateformes pourvues de supports en saillies placées sous la partie centrale offraient un accès aisé, placé bas. En dépit d'une structure assez complexe, ces véhicules

pouvaient être construits relativement aisément et à un prix raisonnable et ils n'étaient pas trop lourds si bien qu'il suffisait de deux chevaux pour les mettre en mouvement. La caisse de la voiture Ripert ainsi que les composantes du plancher étaient tout à fait adéquates pour les tramways circulant sur rails. Une photographie datant de 1885 de la voiture N° 133, attelée à un cheval, de la Société des Tramways Urbains de Hambourg, livrée par la maison Nöll de Würzburg, indique que les véritables tramways hippomobiles pouvaient également être construits selon les principes de la maison Ripert.

 

 

 

 

 

La voiture N° 133, attelée à un cheval, de la Société des Tramways Urbains de Hambourg,

livrée en 1885 par la firme Nöll de Würzburg, présente au niveau de la construction

de la caisse et des plateformes des similitudes évidentes avec le véhicule

tramway omnibus de Ripert.

        

 

         La reproduction d'une esquisse d'un modèle (archives communales de la ville de Dijon), que la maison Ripert joignait fort probablement à ses offres de prix, montre

la voiture en version fermée et en version ouverte.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                   Alors que la version originale de la voiture ouverte de la maison Ripert présentait des banquettes placées dans le sens de la longueur au dessus des couvre-roues avant, les deux véhicules d'été construits en 1890 par la carrosserie Wolf de Bâle, appartenant à la société des fiacres Settelen de Bâle, qui gérait l'omnibus hippomobile de la ville, disposaient de 5 banquettes de 4 places assises disposées en travers du sens de la marche.

                  

 

                   Le frein de la voiture Ripert était constitué par une manivelle et pouvait être actionné par une pédale commandée par le pied. En actionnant la manivelle, on agissait sur

une chaîne qui s'enroulant permettait, par l'intermédiaire d'un levier de presser les patins de bois sur les roues. Ce système fut encore très longtemps au xxème siècle le système de frein à main le plus répandu, même dans le cas des tramways électrifiés.

 

                        L'éclairage de la voiture était assuré par deux lampes à pétrole qui, dans le cas des voitures fermées étaient intégrées dans les parois frontales si bien qu'elles éclairaient

simultanément tant l'avant et l'arrière du véhicule que l'intérieur. L'aération de l'habitacle était assurée par des jalousies réglables, placées au-dessus des fenêtres et grâce aux fenêtres coulissantes dans la paroi frontale et la porte ouverte à l'arrière. Les sièges installés à l'intérieur de la voiture fermée étaient rembourrés de crin végétal recouverts de toile cirée. Grâce à une courroie de cuir parcourant le véhicule, le contrôleur pouvait actionner la cloche, située sous l'avancée du toit de la plateforme avant et se mettre ainsi d'accord avec le conducteur.

 

                   A Bâle, les piétons étaient prévenus de l'arrivée de l'omnibus hippomobile au début grâce à un sifflet, ensuite grâce à une cloche attachée à la manivelle de frein. Les véhicules bâlois étaient attelés de deux chevaux de trait mi-lourds. Dans les montées, notamment dans la «Freie Strasse», ils étaient assistés d'un cheval de volée placé devant eux. Un effort de traction souvent intense sur les pavés de bois de la vieille ville ne permettait pas aux chevaux une longue carrière. La durée de leur service dépassait rarement une période de 5 à 6 ans en moyenne.

 

 

 

 

Deux omnibus hippomobiles devant l’ancienne gare de Bâle.

Aujourd’hui c’est l’emplacement de la foire

 

 

                   Eduard J. belser In mémoriam Achenbach 1990


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