Voilà comment l’automobilisme fut appelé à transformer de façon heureuse l’exploitation des chemins de fer…

Les tramways

Le tramway est un chemin de fer omnibus : il est établi sur une route, dans une rue, guidé par des rails sans saillie. Quatre modes de traction ont été successivement utilisés : animale, mécanique (air comprimé, essence, diesel,...), à vapeur  et électrique.

Le terme est formé de deux mots : tram (rail plat) et way (voie) ; il est connu en français dès 1818. Pourtant Emile Littré, dans son Dictionnaire de la Langue française donne une autre origine à ce mot : « c’est une aphérèse pour outram-way , Outram étant le premier qui établit ces sortes de voies ferrées . On lit en effet dans le n°6 des Royal readers […] : — 1801, un chemin à rails de fer ou tram-road , partant de la Tamise à Wandsworth, faubourg occidental de Londres et allant à Croydon situé dix milles au sud, fut fait avec la sanction du parlement. Le nom de tram-road est dit une corruption de outram-road , qui reçut ce nom d’après M. Benjamin Outram (père de sir James, le général indien), qui, en 1800, améliora grandement le système des voies à rails en Angleterre, où jusqu’alors on n’employait que de grossiers rails en bois et des rails en fer imparfaits, surtout pour le service des mines, bien avant Outram ». Le lecteur en pensera ce qu’il voudra. Si l’étymologie n’a pas l’air de plaire à d’aucuns — dans ce domaine si supputatif, où est donc l’erreur ? —, convenez que, même si elle ne n’était point la bonne, elle aurait le mérite du pittoresque.

Les tramways hippomobiles

Le tramway aux Etats-Unis

Le mot et la chose viennent d’Angleterre. Au nord de ce pays, le charbon est transporté sur des plateaux de bois posés dans des wagons roulants. Vers 1770, on leur substitue des trams. Ces rails sont munis d’un rebord en L dans le but avoué d’empêcher le déraillement. Cette disposition sera vite abandonnée pour des trains sur rails saillants.

La première ligne de tramway fut celle de New-York à Harlem, établie en 1832. Malheureusement, les rails étaient trop saillants, ce qui, en ville, se révéla vite très gênant pour les autres utilisateurs. Les plaintes, comme les chutes et les accidents, s’accumulèrent et la tentative avorta. La ligne fut reprise en 1852, avec des rails au ras du pavé, ou du macadam, et cette fois le succès fut assuré pour ce nouveau mode de transport urbain. O. Lami, dans son Dictionnaire de l’industrie et des sciences industrielles ,  prétend que ce fut un Français, un certain Loubat qui, installa le tramway new-yorkais nouvelle formule en 1842, mais dans le deuxième supplément de son Dictionnaire, il modifie son article, ne cite plus Loubat au sujet de new-York et précise simplement que c’est lui qui l’importa à Paris, en 1853. Le Magasin pittoresque, dit également, en 1879, que Loubat  avait «vu fonctionner ce genre de transport à New-York. »

M. Malézieux élabore, en 1868, un rapport remarquable sur l’étude des tramways américains : « Les chemins de fer américains ont atteint aux Etats-Unis un développement considérable. On l’estime à 6 000 ou 7 000 kilomètres. Ce n’est pas que le système y ait été admis sans préventions et sans obstacles ; les conducteurs des voitures ordinaires, les anciennes compagnies d’omnibus et les riverains ont de concert lutté contre la pose des rails dans les rues des villes populeuses. Mais ces résistances sont tombées, et Philadelphie, la ville peut-être où elles ont été les plus vives, est celle qui est aujourd’hui la plus complètement pourvue d’omnibus sur rails. »

On pourrait s’étonner de ces mots : « les chemins de fer américains aux Etats-Unis ». C’est que les Anglais ont nommé le nouveau système american tramways tandis que les Français parleront longtemps de chemin de fer américain .

Aux fins de convaincre les opposants, un avantage fondamental est avancé : la réduction considérable de l’effort de traction. Deux chevaux, de constitution moyenne, peuvent tirer sans peine, des voitures plus hautes et plus larges que les omnibus.

Aux rails à gorge, qui recueillent tous les détritus d’une grande ville, on substitue bientôt des rails à nervure saillante, qui reposent sur des longrines de pin jaune supportées par des traverses de chêne blanc, de châtaignier ou de pin blanc, dont la longueur déborde la voie, de chaque côté, de 30 à 40 cm. L’écartement des rails varie de 1 m à 1,80 m. Les traverses sont posées sur du ballast, du gravier ou des pierres concassées. Le drainage de la voie s’avère primordial.

Le rail plat mesure 12 cm, avec une nervure saillante du côté extérieur ; il pèse 22 kg par mètre. A Philadelphie, une ordonnance municipale a fixé la largeur de la voie à 1,59 m. Dans les courbes de 10 à 20 m de rayon, les rails en fer ont été remplacés par des pièces en fonte.

La voiture désignée sous le nom technique de street-car [voiture de rues] est longue de 5 à 8 m, avec, à chaque bout, leurs deux paliers extérieurs sous auvents. Sa largeur intérieure est d’environ 2 m, de sorte qu’entre les deux rangées de banquettes longitudinales il reste pour la circulation un espace de 60 cm. Le toit présente un surhaussement central qui permet au voyageur de se tenir debout, avec son chapeau, et d’aérer le wagon en évitant les courants d’air si préjudiciables à la santé des passagers. Il n’y a pas d’impériale, et les deux portes, à l’avant et à l’arrière, sont à coulisses. Cette voiture peut contenir de 18 à 20 personnes assises en plus de celles debout sur les paliers. Chaque voiture est montée par un conducteur qui ne conduit personne et un cocher qui mène les chevaux. Le prix moyen de la place est de 0,7 cents soit à peu près 0,15 F ; selon les villes, il varie de 5 à 8 cents.